Der erste Roboter von BYD steht nicht am Band, sondern im Autohaus

BYD hat am 4. August seinen ersten humanoiden Roboter offiziell bestätigt. Xiao Di misst 1,61 Meter, wiegt 58,5 Kilogramm, hat 31 Freiheitsgrade und wird nicht ans Fliessband gestellt, sondern in den Verkaufsraum. Zwei bis drei Stück sollen künftig in jeder Filiale Besucher begrüssen, Modelle erklären und Funktionen vorführen.

Während die halbe Branche über Roboter in Fabrikhallen spricht, besetzt BYD damit den Ort, an dem sich so eine Investition sofort in Kundenkontakt umrechnen lässt. In die USA wird Xiao Di trotzdem nicht kommen: Sechs Tage vor der Ankündigung hat die Behörde FCC neue chinesische Humanoide faktisch von der Einfuhr ausgeschlossen.

Gezeigt wird das Gerät im firmeneigenen Erlebniszentrum Di Space in Zhengzhou, ausdrücklich als funktionsfähiger Prototyp und nicht als Studie. Angekündigt hatte sich das Ganze reichlich unelegant: Ende Juli tauchte auf Weibo ein Beitrag mit ersten Details auf, der kurz darauf wieder verschwand. Danach bestätigte BYD gegenüber chinesischen Wirtschaftsmedien, was durchgesickert war, und schob einen Teaser nach, Anfang August wolle ein neuer Freund vorbeikommen. So redet man über einen Verkaufsassistenten, nicht über eine Industriemaschine. Die Aktie in Hongkong legte nach der Bestätigung zeitweise über zwei Prozent zu.

Die technischen Angaben zeigen, wofür Xiao Di gebaut ist. Die Hände positionieren laut Hersteller auf einen Millimeter genau und greifen Gegenstände von etwa einem Kilogramm. Das reicht für einen Prospekt oder ein Ladekabel, nicht für einen Getriebeblock. Die Freiheitsgrade verteilen sich auf sieben je Hand, sechs je Bein, drei in der Hüfte und zwei im Nacken. Auffällig ist vor allem, wie viel in Wahrnehmung und Interaktion investiert wurde: Rundumsicht, laufende Modellierung der Umgebung, die dreifache Erkennung von Gesicht, Geste und Lippenbewegung, dazu Übersetzung in sechs chinesische Dialekte und sechs Fremdsprachen. Das ist kein Sensorpaket zum Palettieren, das ist eines fürs Gespräch.

Dass ausgerechnet BYD hier antritt, ergibt Sinn. Der Konzern baut Batterien, Elektromotoren und Leistungselektronik selbst, also genau die drei teuersten Baugruppen eines Humanoiden. Was in Millionen Fahrzeugen steckt, lässt sich zu Stückkosten fertigen, von denen ein reiner Robotikhersteller nur träumen kann. Dieselbe Logik, die Tesla bei Optimus ins Feld führt, nur mit deutlich mehr Fahrzeugen im Rücken. Wir hatten den Einstieg von BYD in die Robotik hier bereits eingeordnet, damals noch ohne konkretes Gerät. Jetzt gibt es eines.

Der Rest der chinesischen Autoindustrie geht denselben Weg. Xpeng arbeitet an Iron, Chery an Aimoga, dazu kommen FAW, Changan, Dongfeng und GAC mit eigenen Programmen. Der Unterschied liegt im Einsatzort. Die meisten zielen auf Fertigung und Logistik, wo der Nutzen zwar hoch, die Anforderung an Zuverlässigkeit aber brutal ist. BYD wählt das leichtere Feld. Ein Roboter, der einen Kunden begrüsst und danebengreift, blamiert sich. Ein Roboter, der in der Endmontage danebengreift, kostet ein Fahrzeug.

Zynisch liesse sich sagen, Xiao Di sei vor allem ein sehr teurer Blickfang. Ganz falsch ist das nicht, nur greift es zu kurz. Wer in tausenden Filialen Roboter mit Kunden sprechen lässt, sammelt Interaktionsdaten in einer Menge, die kein Labor herstellen kann. Genau daran fehlt es der ganzen Branche. Und der Verkaufsraum ist ein kontrollierter, ebener, gut ausgeleuchteter Raum, also ungefähr das Freundlichste, was man einem Humanoiden zumuten kann.

Bleibt die Politik. Am 28. Juli hat die FCC neu entwickelte humanoide und vierbeinige Roboter aus China sowie vernetzte Wechselrichter auf ihre Sperrliste gesetzt, begründet mit Cybersicherheit, Spionagerisiken und dem Schutz kritischer Infrastruktur. Betroffen sind ausdrücklich Modelle ohne bisherige US-Zulassung, also auch Xiao Di. Für Tesla bedeutet das im Heimmarkt vorerst Ruhe vor chinesischer Konkurrenz. Für alle anderen Märkte, Europa eingeschlossen, gilt das nicht.

Für Schweizer Verhältnisse klingt der Empfangsroboter im Autohaus zunächst nach Spielerei, und in einer Garage mit sechs Mitarbeitenden wird er das auch bleiben. Interessant wird es bei den grossen Markenhäusern in Zürich, Bern oder Genf, wo Beratung mehrsprachig sein muss und Personal knapp ist. Zwölf Sprachen und Dialekte in einem Gerät sind dort ein anderes Argument als in Zhengzhou. Ob ein Kunde, der 60'000 Franken ausgibt, sich von einer Maschine beraten lassen will, ist damit allerdings noch nicht beantwortet.