Dal 30 al 40 percento difettosi dopo tre mesi: Tokyo manda l'ambulanza agli umanoidi

Il 8 settembre GMO Internet Group ha presentato a Tokyo un'ambulanza per robot, e fa sul serio. Il veicolo con i fari blu sul tetto è in servizio da questo mese presso i siti di intervento, a bordo un tecnico, dispositivi diagnostici, pezzi di ricambio e un secondo umanoide. Se la macchina non può essere riparata sul posto, il robot di sostituzione rimane lì e continua a lavorare, mentre quello difettoso torna in officina.

Ciò che è davvero notevole non è il veicolo, ma il numero dietro di esso. Circa il 30-40 percento dei dispositivi mostra danni ai componenti dopo circa tre mesi di funzionamento, afferma Shota Takizawa, ingegnere presso GMO. È il primo dato concreto sugli guasti che un operatore rende pubblico. I produttori finora non dicono nulla al riguardo.

Dietro il veicolo c'è GMO AI & Robotics Trading, brevemente GMO AIR, una filiale del conglomerato internet giapponese. L'azienda non costruisce robot. Li acquista, principalmente da Unitree, li programma per specifiche postazioni di lavoro e li installa presso i clienti. Appartiene quindi a quel tipo di azienda che per prima si accorge di cosa un umanoide fa realmente in funzionamento continuo e che deve rispondere di ogni fermo. L'idea dell'ambulanza è nata dalla frustrazione: quando una macchina doveva essere ritirata per le riparazioni, il lavoro si fermava. Quindi si porta il ricambio direttamente con sé, spiega l'amministratore delegato Tomohiro Uchida il ragionamento.

Il veicolo è stato progettato dal designer di Tokyo Yasumichi Morita, con barre luminose sul tetto e la scritta «Humanoid Ambulance» sul fianco. È chiaramente anche marketing. Tuttavia, vale la pena osservare il processo che GMO ha implementato dietro: controllare, riparare, sostituire, trasportare, documentare. Non è un servizio di emergenza, è manutenzione come quella che ogni costruttore di carrelli elevatori conduce da decenni. Solo che nell'industria degli umanoidi finora semplicemente non esisteva.

Dove lavorano i robot spiega l'urgenza. Da maggio 2026 GMO AIR, insieme a JAL Ground Service, fa caricare bagagli, spostare merci e pulire cabine da umanoidi all'aeroporto di Haneda, fino al 2028. Un aeroporto non tollera guasti. Se una macchina si ferma alle sei del mattino durante il carico, nessun ticket di servizio con risposta entro cinque giorni lavorativi aiuta. Inoltre, i dispositivi Unitree utilizzati sollevano solo circa tre chili per braccio, quindi assumono comunque solo parte del lavoro. La tolleranza per i guasti diminuisce ulteriormente quando il dispositivo nel funzionamento normale contribuisce poco.

Il 30-40 percento di Takizawa non è una statistica, ma l'esperienza di un ingegnere con le sue macchine e i suoi profili di impiego. È proprio questo che li rende preziosi. Perché quello che si trova nei fogli dati è carico utile, tempo di funzionamento, prezzo. Ciò che non c'è: tempo medio tra due guasti, disponibilità di ricambi, tempo di riparazione. Cioè esattamente i tre valori che un responsabile della produzione chiede per primo prima di incorporare una macchina nel suo processo. Agility ha segnalato oltre 65'000 ore di funzionamento per Digit 4, un numero impressionante che include tutte le riparazioni di quelle ore, senza mai analizzarle nel dettaglio. Le batterie durano, a seconda del modello, due-quattro ore sotto carico, neppure questo è un valore con cui si può pianificare un turno.

Un veicolo non è ancora una rete di servizi. Il veicolo è collocato presso la sede centrale del gruppo a Tokyo, serve esclusivamente robot installati dallo stesso GMO e ogni intervento viene deciso individualmente. I costi devono comunque essere calcolati: veicolo, magazzino ricambi, ingegnere, assicurazione, pianificazione. Questo funziona solo quando sono stati installati abbastanza dispositivi presso abbastanza clienti. Per ora GMO sta principalmente raccogliendo dati sul proprio prodotto, e questa è la parte più interessante dell'esercizio.

Per la Svizzera il paragone è sgradevole rivelatrice. L'aeroporto di Zurigo ha risolto il suo problema di robot di servizio in agosto diversamente: 17 dispositivi per CHF 297'253, noleggiati invece che acquistati, manutenzione e assistenza incluse nella tariffa mensile. Chi noleggia si toglie il rischio di guasto dalle spalle e lo passa all'operatore. Chi invece ordina un umanoide direttamente dalla Cina perché il prezzo sulla pagina del prodotto sembra allettante, rimane solo con un ginocchio difettoso. Un'officina di servizio per umanoidi non esiste qui, nemmeno l'approvvigionamento di ricambi, e lo sdoganamento per un dispositivo reso a Hangzhou è un capitolo a parte.

Questa è la vera notizia da Tokyo. Non che qualcuno abbia verniciato un'ambulanza robotica, ma che il settore sta arrivando proprio dove ogni altro tipo di macchina è già da tempo: ai contratti di manutenzione, ai tempi di risposta e ai dispositivi di sostituzione. I produttori parlano di capacità. Gli operatori parlano di disponibilità. Finché i due discorsi non si incontreranno, un umanoide di ricambio nel bagagliaio rimane la risposta più onesta.