30 à 40 pour cent défectueux après trois mois : Tokyo envoie une ambulance à l'humanoïde

GMO Internet Group a présenté le 8 septembre à Tokyo une ambulance pour robots, et c'est du sérieux. Le véhicule aux gyrophares violets intervient depuis ce mois-ci sur les lieux d'intervention, à bord d'un technicien, d'appareils de diagnostic, de pièces de rechange et d'un deuxième humanoïde. Si la machine ne peut pas être réparée sur place, le robot de remplacement reste là pour continuer à travailler, tandis que le défectueux revient à l'atelier.

Ce qui est vraiment remarquable, ce n'est pas le véhicule, mais le chiffre qui en est à l'origine. Environ 30 à 40 pour cent des appareils présentent un défaut de composant après environ trois mois d'exploitation, affirme Shota Takizawa, ingénieur chez GMO. C'est la première donnée concrète de taux de défaillance qu'un opérateur rend publique. Les fabricants ne disent toujours rien à ce sujet.

Derrière ce véhicule se trouve GMO AI & Robotics Trading, en abrégé GMO AIR, une filiale du groupe Internet japonais. L'entreprise ne fabrique pas de robots. Elle les achète, principalement auprès de Unitree, les programme pour des postes de travail spécifiques et les place chez ses clients. Elle appartient ainsi à cette catégorie d'entreprises qui sont les premières à remarquer ce qu'un humanoïde fait réellement en exploitation continue et qui doivent justifier chaque arrêt. L'idée de l'ambulance est née de la frustration : lorsqu'une machine devait être retirée pour réparation, le travail s'arrêtait. On décide donc de prendre le remplacement avec soi, explique le directeur général de l'entreprise, Tomohiro Uchida.

Le véhicule a été conçu par le designer tokyoïte Yasumichi Morita, avec une barre lumineuse sur le toit et l'inscription « Humanoid Ambulance » sur le flanc. C'est clairement aussi du marketing. Néanmoins, il vaut la peine d'examiner la procédure que GMO a mise en place : vérifier, réparer, remplacer, évacuer, documenter. Ce n'est pas un service d'urgence, c'est la maintenance, que tout fabricant de chariots élévateurs pratique depuis des décennies. Sauf qu'elle n'existait tout simplement pas jusqu'à présent dans le secteur des humanoïdes.

Où travaillent les robots explique l'urgence. Depuis mai 2026, GMO AIR, en collaboration avec JAL Ground Service, fait charger les bagages par des humanoïdes à l'aéroport de Haneda, transporte des marchandises et nettoie les cabines, jusqu'en 2028. Un aéroport ne tolère aucune défaillance. Si une machine s'arrête à six heures du matin lors du chargement, aucun ticket de service avec réponse en cinq jours ouvrables ne peut aider. De plus, les appareils Unitree utilisés ne peuvent lever que trois kilos environ par bras, donc ne prennent en charge qu'une partie du travail. La tolérance aux défaillances diminue encore si l'appareil ne contribue déjà que peu au fonctionnement normal.

Les 30 à 40 pour cent de Takizawa ne sont pas une statistique, mais l'expérience d'un ingénieur avec ses machines et ses profils d'utilisation. C'est exactement ce qui les rend précieux. Car ce qui figure sur les fiches techniques, c'est la capacité de charge, l'autonomie, le prix. Ce qui n'y figure pas : le temps moyen entre deux défaillances, la disponibilité des pièces de rechange, la durée de réparation. Précisément les trois valeurs que le directeur d'exploitation consulte d'abord avant d'intégrer une machine dans son processus. Agility a annoncé plus de 65'000 heures de fonctionnement pour Digit 4, un chiffre impressionnant qui inclut toutes les réparations de ces heures, sans jamais les détailler. Les batteries durent deux à quatre heures sous charge selon le modèle, ce n'est pas non plus une valeur avec laquelle on peut planifier un quart de travail.

Un véhicule n'est pas un réseau de service. Le véhicule se trouve au siège de la corporation à Tokyo, il ne se rend que chez les robots que GMO lui-même a installés, et chaque intervention est décidée individuellement. Il faut néanmoins compter : le véhicule, le stock de pièces de rechange, l'ingénieur, l'assurance, la gestion des tâches. Cela n'est rentable que s'il y a suffisamment d'appareils chez suffisamment de clients. Pour l'instant, GMO collecte surtout des données sur son propre produit, et c'est la partie la plus intéressante de l'opération.

Pour la Suisse, la comparaison est inconfortablement instructive. L'aéroport de Zurich a résolu son problème de robots de service en août d'une autre manière : 17 appareils pour 297'253 francs, loués plutôt qu'achetés, maintenance et entretien inclus dans les frais mensuels. Celui qui loue s'achète la tranquillité face au risque de défaillance et la transfère à l'opérateur. Celui qui commande directement un humanoïde en Chine parce que le prix sur la page de produit semble alléchant se retrouve seul avec une articulation du genou défectueuse. Il n'existe pas d'atelier de service pour humanoïdes en Suisse, pas plus qu'une fourniture de pièces de rechange, et le dédouanement d'un appareil à renvoyer à Hangzhou est un chapitre en soi.

C'est le vrai message de Tokyo. Pas que quelqu'un ait peint un ambulance robot, mais que le secteur arrive juste là où toute autre catégorie de machine se trouve depuis longtemps : aux contrats de maintenance, aux temps de réaction et aux appareils de remplacement. Les fabricants parlent de capacités. Les opérateurs parlent de disponibilité. Jusqu'à ce que les deux conversations se rencontrent, un humanoïde de remplacement dans le coffre restera la réponse la plus honnête.