Le premier robot de BYD ne se tient pas à la chaîne de production, mais au showroom

BYD a officiellement confirmé son premier robot humanoïde le 4 août. Xiao Di mesure 1,61 mètre, pèse 58,5 kilogrammes, dispose de 31 degrés de liberté et ne sera pas mis sur la chaîne de montage, mais placé dans la salle de vente. Deux à trois exemplaires devront désormais accueillir les visiteurs dans chaque succursale, expliquer les modèles et démontrer les fonctionnalités.

Alors que la moitié de l'industrie parle de robots dans les ateliers de fabrication, BYD occupe le lieu où un tel investissement se traduit immédiatement par des contacts clients. Xiao Di ne viendra toutefois pas aux États-Unis : six jours avant l'annonce, l'autorité FCC a de facto exclu les humanoïdes chinois récents de l'importation.

L'appareil est présenté au centre d'expérience Di Space, propriété de l'entreprise, à Zhengzhou, explicitement comme un prototype fonctionnel et non comme une étude. L'annonce s'est faite de manière plutôt peu élégante : fin juillet, un message avec les premiers détails a circulé sur Weibo avant de disparaître rapidement. Ensuite, BYD a confirmé aux médias économiques chinois ce qui avait filtré, puis a lancé un teaser : début août, un nouvel ami viendrait faire un tour. C'est ainsi qu'on parle d'un assistant commercial, non d'une machine industrielle. L'action à Hong Kong a temporairement progressé de plus de deux pour cent après la confirmation.

Les spécifications techniques montrent à quoi Xiao Di est destiné. Selon le fabricant, les mains se positionnent avec une précision au millimètre et saisissent des objets d'environ un kilogramme. C'est suffisant pour une brochure ou un câble de recharge, pas pour un bloc de transmission. Les degrés de liberté se répartissent sur sept par main, six par jambe, trois à la hanche et deux à la nuque. Ce qui frappe surtout, c'est l'investissement massif dans la perception et l'interaction : vision à 360 degrés, modélisation continue de l'environnement, reconnaissance triple du visage, des gestes et des mouvements des lèvres, plus traduction en six dialectes chinois et six langues étrangères. Ce n'est pas un capteur pour le palettisage, c'est un capteur pour la conversation.

Que ce soit précisément BYD qui se lance ici a du sens. Le groupe fabrique lui-même les batteries, les moteurs électriques et l'électronique de puissance, c'est-à-dire exactement les trois modules les plus chers d'un humanoïde. Ce qui est intégré dans des millions de véhicules peut être fabriqué à des coûts unitaires dont un pur fabricant de robotique ne peut que rêver. La même logique que Tesla applique à Optimus, mais avec nettement plus de véhicules en arrière-plan. Nous avions déjà classé l'entrée de BYD dans la robotique, à l'époque sans appareil concret. Maintenant il y en a un.

Le reste de l'industrie automobile chinoise emprunte le même chemin. Xpeng travaille sur Iron, Chery sur Aimoga, auxquels s'ajoutent FAW, Changan, Dongfeng et GAC avec leurs propres programmes. La différence réside dans le lieu d'utilisation. La plupart visent la fabrication et la logistique, où l'utilité est élevée, mais les exigences de fiabilité sont brutales. BYD choisit le domaine plus facile. Un robot qui accueille un client et le manque se ridicule. Un robot qui manque son coup en montage final coûte un véhicule.

On pourrait dire cyniquement que Xiao Di est surtout une attraction très coûteuse. Ce n'est pas tout à fait faux, mais c'est réducteur. Qui fait parler des robots avec des clients dans des milliers de succursales collecte des données d'interaction en quantité qu'aucun laboratoire ne peut produire. C'est précisément ce qui manque à toute l'industrie. Et la salle de vente est une pièce contrôlée, plane et bien éclairée, donc à peu près la plus accueillante qu'on puisse imposer à un humanoïde.

Reste la politique. Le 28 juillet, la FCC a mis sur sa liste noire de nouveaux robots humanoïdes et quadrupèdes chinois ainsi que des onduleurs connectés, justifiés par la cybersécurité, les risques d'espionnage et la protection des infrastructures critiques. Les modèles concernés n'ont explicitement pas eu d'approbation préalable aux États-Unis, Xiao Di donc aussi. Pour Tesla, cela signifie temporairement une trêve face à la concurrence chinoise sur son marché intérieur. Pour tous les autres marchés, l'Europe comprise, ce n'est pas le cas.

Dans le contexte suisse, le robot d'accueil au showroom automobile semble d'abord être un gadget, et dans un garage avec six employés, il le restera. C'est devenant intéressant pour les grandes concessions de Zurich, Berne ou Genève, où le conseil doit être multilingue et le personnel limité. Douze langues et dialectes dans un seul appareil constituent un autre argument que celui de Zhengzhou. La question de savoir si un client qui dépense 60'000 francs veut se faire conseiller par une machine reste toutefois sans réponse.